Bohuskustens farliga platser
Do You want to buy a print?
”Navigere necesse est, vivere non necesse est”; att segla är nödvändigt, att leva är icke nödvändigt. Detta bevingade yttrande används ofta i marin litteratur . Uttrycket förknippas med äventyr på de sju haven eller kanske vackra almanacksbilder. När man reflekterar över citatet förefaller det vara någon forntida ädlings hängivenhet i det självuppoffrande livet till sjöss, som det åsyftar. Eller en spontan lovsång till äventyret. I själva verket var det Pompejus hårda befallning till den skrämda besättningen på båten han ville sända till Rom med en skeppslast säd- i full storm. Bakom orden döljer sig en krass verklighet.
Havets givande och tagande är ett ständigt återkommande kapitel i den marina historien. Oftast har det varit förknippat med det mest nödvändiga för människans överlevnad såsom handel och fiske. Sjöfarandets historia är kantad av väldiga vinster, men också av otaliga tragedier. Så kan även våra kuster och hav berätta om en livsviktig näring som ofta krävt liv. Bohuskusten är en sådan sträcka som genom den skrivna historien omtalats för sina vinster och förluster. Längre tillbaka, innan fyrarna kom, kunde den ju ha kallats för vrakkusten. Det fanns rösen som sedan urminnes tider väglett de sjöfarande, men vid mörker eller dimma fanns ingen vägledning. Stiltje och ström eller stormar drev ofta båtar på någon av de otaliga undervattensreven.
Då ett vrak inte bara var en förlust utan även en vinst för många vid den efterföljande vrakplundringen, hände det att skeppen vilsefördes genom villoeldar eller flyttade sjömärken. Missförhållandena blev så skriande att regeringen 1697 utfärdade ett plakat där stränga straff utlovades den som sökte vilseleda de sjöfarande. Men mångas liv gick till spillo och kuststräckan blev omtalad och fruktad av alla sjömän. Att färdas på havet var ett stort äventyr och det var i regel äventyrare som mönstrade på. Ett svenskt ordspråk från den tiden lyder; ”Den är lätt att locka som själv vill hoppa”. Att exempelvis vara styrman på ett svenskt skepp på 1600-talet var en våghalsig uppgift. Försummelse eller oaktsamhet som ledde till grundstötning betraktades som ett svårt brott och bestraffades med den sedvanliga kölhalningen. Sedan blev den olycklige även skyldig att betala för skadorna.
Men trots alla dessa vedermödor var sjöfarten livlig, handeln ökade och framförallt sillfisket krävde många båtar. Men ju fler båtar i trafik, desto fler incidenter och olyckor. Bohuskusten blev omtalad som ett särskilt farligt stycke natur att färdas i. Skären och reven fick namn om sig. De mest beryktade blev inskrivna i de fåtaliga sjökorten. Namn som Vrakkullarna, Saltskavet, Malaren och Korsets stenar finns ännu kvar på moderna sjökort från den tiden. Redan på 1500-talet fanns Pater Nosterskären markerade på holländska sjökort, och Linné beskriver dem som;” ett farligt radband för de sjöfarande”. Andra fruktade platser var Sillesund, farvattnen utanför Islandberg, Måseskär, Hållö och Väderöarna.
De flesta skeppsbrotten skedde ju av förklarliga skäl i det yttre havsbandet. Fartygen sökte hålla sig ute på öppna havet för att rida ut stormen eller dimman, men strömmar och vind drev dem in mot kusten. Norr om Marstrand sammanstrålar den Jutska östliga strömmen med den nordliga Baltiska strömmen, huvudströmmen går strax utanför den svenska kusten med ungefär 1 knops fart. Starkast blir den mellan Måseskär och Hållö. Västliga vindar är de vanligast förekommande och utgjorde det största hotet mot skeppen. Stryklängden sträcker sig från England men eftersom det är det delvis grunda Nordsjön som vinden tar sats i blir våghöjden inte så stor i Skagerrak. Men sexmetersvågor blir livsfarliga när det grundar upp. När skeppen drev i vinden var våghöjden i sig inte så farlig som grundstötningen mot ett undervattenskär. I regel slogs skeppet till spillror.
Jag färdas i en liten eka ut till Pater Nosterskären, slutstationen för så många seglatser. Det blåser en svag sjöbris men Hakefjorden och Marstrandsfjorden har sina sedvanliga dyningar och Hamneskär med sina hus guppar upp och ner i horisonten. I synranden längre norrut ser jag pärlbandet av kobbar och skär, ett hundratal ska det vara, sträcka sig mot Klädesholmen. Vid Rön möter jag strömmen som trycker mot skäret med brusande vågtoppar. Det känns i båten, den vill slå emot och jag kan inte gå för nära. Jag funderar över förhållandena här vid västlig kuling? Storm eller orkan är svår att föreställa sig.
Ligger skäret över eller under vattnet då? Fantasin målar upp skrämmande bilder bland dessa skär, mest liknar de någon av Marcus Larssons temperamentsfulla tavlor. Dramatik och människor i skeppsbrott. En plats där världsbilden prövas. Helt klart är att arkipelagen lockar, den är en spännande övärld att utforska. Denna utpost har alltid varit ett eldorado för fiskare; makrill, näbbgäddor och berggyltor hamnar i fiskehinken. Förr kunde man ibland se brugd härute. Det hände att de hoppade högt i luften med sina femmeters kroppar. Kanske någon dyker upp idag. Utanför det yttersta skäret Dynan är det ett litet stiltjebälte. Jag glider in i lugnet. Allt är tyst. Men plötsligt hör jag ett blåsljud, jag vänder mig om och hinner se en grupp tumlare just innan de dyker. Jag följer luftbubblorna som kommer rakt emot mig. De dyker under min båt, kanske de är intresserade av min pilk som sillikt rör sig i vattnet. Bubblorna drar iväg ett kort stycke från båten innan vattnet bryts av ett par fenor. De ser ut som om de tittar på mig den korta stund de är uppe. Varför var inte kameran med denna dag? Till slut försvinner tumlarna norrut, men jag har en upplevelse att minnas.
Har man en gång färdats bland Pater Nosterskären glömmer man det inte. Inte minst historiens skrämmande vingslag inramar farvattnen och gör att seglatsen känns äventyrlig även vid lugnare väder. Vid starkare vindar bör skären undvikas. Hamneskär har en anlagd hamn på östsidan med vågbrytare. Den är avsedd främst för mindre båtar. På norrsidan har jag en gång lagt till med en F-18, men jag rekommenderar det inte annat än vid gott väder. De människor som upplevt storm härute glömmer det aldrig.1800-tals historikern A E Holmberg skrev året innan fyren restes på Hamneskär följande; ”Med sydvästlig riktning sträcker sig ifrån Tjörns södra spets och en mil ut i öppna Havet de olyckligt ryktbara Pater Nosterskären bestående av flera hundrade klippor ovan och under vattenbrynet. Åtminstone förr, innan fyren restes på Carlstens fästning, var denna skärsamling för seglaren en öppen grav som årligen tog flera offer än hela den övriga västra kusten av Sverige. Vid åsynen av den avgrundslika vildhet, varmed havet under en utanstorm vrålande bryter sig mot dessa trotsiga klippor, faller tanken ofrivilligt och med en rysning hän på många tusen sinom tusen olyckliga människor, vilka uteslutna från all mänsklig hjälp, ibland dem utblåst sin sista livsgnista, och man måste då känna en högaktning för den av oss beledda tid, då det var en vedertagen sed att aldrig passera detta farliga ställe förrän man på sitt radband täljt några andäktiga Pater Noster - en sed som slutligen gav detsamma sitt nuvarande namn”.
Men trots denna ryktbarhet så är skären en inbjudande plats att färdas i. Men det ska vara hyggligt väder och man ska studera sjökortet väl. En led ut från Marstrandsfjorden till öppna havet går via östsidan Rön , men se upp för grundet norr om Skethasen och längst västerut stora och lilla Pottan. En annan led går mellan Buskären och Testen i nordvästlig riktning. Passerar man östsidan arkipelagen så erbjuder de kummelförsedda öarna Skäreleje och Truskären var sin naturhamn.
Att välja färdväg vid blåsigt väder kan vara en grannlaga uppgift. Utomskärs är vågorna längre och mera lätthanterliga. Vid behov av hjälp har man längre tid på sig till undsättning. Men önskan om skydd från det öppna havets vindar gör att de flesta väljer att gå inomskärs, där långa sträckor skyddas av skär och uppgrundningar. Men även här finns farliga öppningar mot havet, där kombinationen ström, vind, våghöjd och närhet till farliga klippor kan innebära direkt livsfara. Stora Sillesund, Marstrandsfjorden, Islandsberg, Kråksundsgap,Soten och Tjurpannan är sådana platser som man med viss bävan närmar sig vid hårt väder. De omnämns ofta i litteratur om förlisningar och skeppsvrak, men även i modern tid i sjöräddningens statistik. Om alla incidenter fanns nertecknade skulle det förmodligen bli en diger bok. Helt klart är att när man närmar sig dessa öppningar vid blåsigt väder gäller det att vara förberedd för det som väntar. Från relativt lugn till plötsliga vindkast, fallvindar, hård ström och sjöar som bryter när man samtidigt ska hålla en säker linje från de farliga klipporna prövar de flestas nerver. Om det dessutom passerar flera båtar kan man tvingas till oönskade undanmanövrar som ibland blir fatala. Då kan det vara viktigt att ha numret 112 förprogrammerat på mobilen så att hjälpen hinner fram.
Även större båtar får problem på dessa platser. I Marstrandsfjorden sjönk en 200-tonnare med öppna luckor i hög sjö när vågorna bröt in från sidan. Alla ombordvarande omkom. En annan fraktbåt havererade vid Sillesund och drev mot Klåverön. När sjöräddningen anlände stod hela besättningen på stäven. Alla räddades innan båten sjönk. Stora båtar har haft problem med de toppiga vågorna vid Kråkesundsgap när propellrarna i den höga sjögången snurrat i luften. Speciellt vid tom last får större fartyg försämrad sjöduglighet i sådan sjögång.
Jag följer med Sjöräddningens båt Märta Collin ut till Stora Sillesund.
Vi närmar oss söderifrån. När vi passerat Lekskär med sin svartvita båk ser vi ensfyrarna på Ramholmen. Väl i enslinjen ligger de röda prickarna bara ett tiotal meter från båten, vid Kulleskärsbåden är det bara några meter ut till pricken. Vid västlig vind kan det alltså bli problematiskt om man inte håller en aning väster om enslinjen. Dessutom kan det vara strömt. Vi rundar Lönnbäckens fyr där det finns mera plats för kryss, men strax tar själva sundet vid innan öppna havet. Idag är det bara en frisk bris men vid västlig till nordvästlig vind rullar sjöarna rakt in i sundet. Man förstår den bävan det har varit att våga sig ut i de böljor som då möter seglaren när han ska försöka gå mellan den gröna pricken och Ramholmens udde. Säkert har en och annan vänt tillbaka vid den åsynen.
Innanför Ramholmen finns Lilla Sillesund som en alternativ farled vid lugnare väder, men sundet där är ännu svårare med två lömska grund alldeles i sundet. Där finns en genväg för små båtar om man vill gena till Marstrand. Om man inte vill utsätta sig för sundets och Marstrandsfjordens prövningar finns flera alternativ. Dels att gå via Albrektsundskanal till Marstrand. Eller så kan man gå via Instörännan och i lä av Åstol till Rönnäng. Den rutten ger minst problem om det blåser hårt. Ett tredje alternativ är att ankra upp vid någon av de många naturhamnarna i trakten. Ussholmen har en fin naturhamn där man kan få en fantastisk utsikt över öppna havet eller Sälöfjorden. I Utkäften på Klåverön brukar det alltid finnas plats. Sydostsidorna på Ramholmen, Vaxholmen och Högö har alla naturhamnar. På Vannholmarna finns flera angöringsplatse. Här kan man ana mänsklig närvaro genom historien i husgrunder och stengärdsgårdar. Sist bodde här två systrar som levde vildmarksliv med jakt och fiske som dagssyssla. Här är även ett rikt fågelliv och gott om blomsterprakt.
Islandsberg, Kråksundsgap och Tjurpannan har många gemensamma karaktärsdrag. Öppet hav och blåshål är de typiska. Framförallt erbjuder de sjöfarande nöjet att få en praktisk erfarenhet av hur båten klarar av vågor. Samt att den årliga översynen av båten varit tillräckligt minutiös. Men även hur seglarens nerver står pall. Sjöhävningen uppträder så gott som alltid, men framförallt vid sydvästlig till västlig vind blir det en omtumlande upplevelse att passera dessa platser. I minnets loggbok läser jag följande;
Det blåser kuling och vi sitter i lä av stenkumlet vid Kråkesundsgap. Vinden har tvingat oss att ankra upp vid Bråtöns sydöstsida. Efter en kort promenad över ön sitter vi nu här och betraktar det skådespel som utspelar sig nedanför oss. Medan bränningarna vräker sig mot udden försöker den ena båten efter den andra ta sig igenom gattet. Man blir nästan sjösjuk bara av att titta på dem. Kryssandes utåt gungar de på med motorn i högvarv. När propellern kommer i luften hörs ett vrål från motorn men framförallt inifrån båten. Man kan bedöma vågdalarnas djup av tonskalan på dessa utbrott. Värst verkar det vara ett 80-tal meter utanför sundet. Där syns bara riggen och skriken går i falsett. Här har jantelagen verkligen försvunnit och det svenska modet blottlagts. Man blygs varken för sjöar eller vindbyar. Det är nästan så vi skäms där vi sitter i allsköns ro. Vi förundras över att så många ändå väljer denna väg, trots att farleden innanför Bråtön erbjuder en lugn seglats. Att den är tillräckligt djup och bred kan inte betvivlas. Ångaren Bohuslän tar den vägen ibland. Äventyrslusta förmodligen, men väl ute i sundet har säkert en och annan även tänkt tanken att det egentligen är övermodet som driver på. För igenom ska man.
Även vid Islandsberg har jag förundrats över modet hos passerande. När den fascinerande anblicken av den vågrörelse havet skapar utanför klippan plötsligt avbryts av en tjoande besättning som gungande passerar, får ordet våghals en mera konkret innebörd. Nu kan ögat inte släppa båten. Hur ska det gå? Den gungar, rullar eller törnar emot en sjö. Tjoandet utplånas snabbt i dånet från sjöarna som vräker sig mot berget, medan båten drar mot Gullholmen. Sedan man väl konstaterat att ännu en båt klarat sig återgår skådandet till den oemotståndliga vågrörelsen som nästan är overklig. Hur kan den förklaras?
Jag åker till Institutionen för geovetenskaper i Göteborg där jag träffar oceanografen Leif Djurfeldt. Han förklarar att vågors och strömmars rörelser orsakas av en mängd faktorer i samspel. Skillnader i lufttryck orsakar vindar som i sin tur skapar vågrörelser i ytvattnet. Allt ifrån den minsta kapillärvågen till orkanvågen har sitt ursprung i denna atmosfärens önskan att utjämna. Naturlagarnas strävan efter utjämning av olikheter och skillnader är även grundorsak till tidvattenvågor och djuphavsströmmar. Solen och månen, det stora och det lilla ljuset, startar hela maskineriet. En perfekt design till förmån för allt levande.
Det specifika med vågor är att det är en transport av energi, inte av materia. Vattenpartikeln svänger på varje ställe, och vågen innehåller en stor mängd energi. Även när vinden bedarrar finns energin kvar men i en förändrad våg, en lång sugande dyning. Men det kan snabbt bli nya, små vågor. Det räcker med en vindhastighet av en halv meter i sekunden för att en våg ska bildas. Tid och rum är viktiga faktorer vid vågbildning. Ju längre ansats och ju längre tid det blåser i samma vindriktning, desto högre blir vågorna. Därför finns de högsta vågorna norr om Antarktis där det blåser så gott som oavbrutet. De så kallade gråskäggen kan torna upp sig till 30 meters höjd.
I Nordsjön kan våghöjden bli 18 meter, medan Skageracks kuster får 6 meters vågor. När vågen alstras ute på djupt vatten har den lång våglängd och relativt långsam hastighet. Men krafterna går djupt ner i havet, ju längre våglängd desto större kraft. När vågen närmar sig kusten möter den uppgrundningar. När den relativt lugna kraften i vågdjupet möter terrafirma komprimeras den. Nu är det vattendjupet som avgör vågens hastighet, inte som tidigare våglängden. När hastigheten minskar blir våglängden kortare. Men vågens totala energi finns ännu kvar och vågen blir högre. Vid ett kritiskt skede, när vågen blivit för hög för våglängden, bryter vågen. Då går energin förlorad och det bildas skum. Så sker också oftast vid Bohuskusten som vid de otaliga undervattensskären har vågbrott och skumbildningar. När det stormar yr skummet in över land. Men vid ett fåtal platser möter vågorna ingen uppgrundning utan det är djupt ända intill klippan.
En sådan plats är Islandsberg på Skaftölandets södra spets. Här är det mellan 35-40 meter djupt ända intill berget. Djupet går ut i sydvästlig riktning mellan Gräsholmarna och Hermanö. När vågen kommer möter den inget hinder förrän den studsar mot Islandsbergs höga klippa. Vågen går då tillbaka och interfererar med nästa våg. Vågornas interferens är fullt synbar, dess vanliga fortskridande karaktär är borta, havet dansar i en suggestiv vågrörelse. Och krafterna ackumuleras. Här kan bli riktigt höga vågor. Så är även fallet vid det beryktade Tjurpannan . Men här har vågornas utbyte med bottentopografin en annan karaktär. Vid sydvästlig storm möter vågorna uppgrundningen vid Väcker och de bryter. Men sedan blir det djupt igen ända intill Smugholmen , grundet vid Gule Humpen och Stora Huvudet. Vågen studsar utåt med full kraft, interferens uppstår och besvärliga baksjöar uppstår. Dagen efter den andra orkanen i Januari 2005 stod jag på Stora Huvudet och såg interferensens dans under mig, medan havet skummade vitt ute vid Väckersten. Smugholmen var helt omfluten, en stor fors skummade nu fram där det vanligtsvis är torrt.
Vid Islandsberg kan man välja en färdväg innanför Skaftölandet via Ellösefjorden. Men Tjurpannan har inga alternativa färdvägar. En gång i tiden fanns planer på att spränga en kanal mellan Edsviken och Sannäsfjorden men efter en tid skrinlades de. Fortfarande måste den som väljer att trotsa vädret passera Väckers fyr. En storm på mitten av -80 talet släckte fyren för en tid. Vinden eller kanske en kraftig våg slet med sig en tredjedel av fyren. Här kan det gå hett till. En tummelplats för krafter och energier.
Båtens sjöduglighet får vid dessa platser bekänna färg. Passeringen utgör en sanningens minut för både båtdesign och sjövett. När en incident, eller i värsta fall en förlisning sker, kan den bero på en mängd orsaker. Flera jag har träffat berättar om skräp som fastnat i propellern just vid dessa platser.
Uppfångande strömmar kan vara orsaken. Ett gott råd kan vara att undvika skumränder. De innehåller allt som flyter. Bränslet kan vara ett annat problem. När båten börjar möta ovanligt höga vågor lättar flagor och skräp från tankbotten som aldrig förr, med följd att bränslefiltret packar igen. Men vid dessa platser finns inte mycket tid till att meka. Påfrestningar på rodervajer och annat som kräver översyn är ofta orsak till haveri. Impellrar som packar igen orsakar överhettning med kokande motor som följd . Den aspekt av den mänskliga faktorn kallad försumlighet är ofta en grundorsak vid haverier. En annan är ren otur.
Båtens design har förstås stor betydelse. Båtar med kort köl klarar av toppiga vågor sämre än gamla tiders långkölade. Det är den moderna tidens jakt efter tid som är orsaken. Men vågor kan helt enkelt vara omöjliga ibland. De korta upptornande vågorna vid Kråksundsgap driver propellern i luften så länge att farten blir för låg. Och styrförmågan försvinner. Leif Djurfeldt försökte en gång ta sig ut men fastnade med full gas i gapet. Det tog 20 minuter innan båten fick sådan styrfart att han tog sig igenom. Seglaren som kryssar ut bör alltid ha motorn på gång, menar han.
Angående passering av Islandsberg nämner han ett knep han lärde sig av en gammal skeppare. Eftersom vågorna interfererar och är relativt stationära, är det bäst att sikta mot platsen där vågrörelsen går upp och ner (buken). Vid vågfältets noder( mellan bukarna) rullar det. En segelbåt bör dock inte gå för nära berget. Förrädiska fallvindar kan driva båten mot klippan.
Har man havererat och börjat driva är det viktigt med en genomtänkt utrustning. Ett drivankare , kanske en pyts fäst i en tamp i fören gör att båten stävar på rätt sätt. Men det gäller att vinna tid, och man kan ha behov av en större anordning som stannar upp båten. Leif Djurfält har en fallskärm i båten som drivankare. När han en gång prövade den blev det nästan tvärstopp. Vid roderhaveri kan en pyts med två tampar fungera som nödroder. Nils-Arne Olofsson vid Sjöräddningen har stor erfarenhet av haverier. Ofta händer det att de bärgar båtar med nerblåst rigg. Den är en fara i sig för båten om den ligger bredvid och stampar, och den är ett hinder vid undsättningen. Därför är det bra med en vajersax och kniv i redskapslådan, menar han. Ankare, öskar och om möjligt en livflotte ska också ingå i utrustningen. Han anser att nödbloss är bättre än nödraketer inomskärs. De brinner längre och kräver ingen beräkning av position.
De 10 sjövettsreglerna.
1.Se till att båten är sjöduglig och att god ordning råder ombord.
2.Ha alltid nödvändig säkerhetsutrustning med ombord. Kom ihåg- flytväst åt alla ombord. Och den skall vara på!
3.Ge dig inte ut på större vatten än båten är lämpad för.
4.Tala alltid om ditt färdmål och studera noga färdvägen. Om du ändrar färdmål- meddela hem!
5.Det är din plikt att känna till de regler som gäller på sjön. Alkohol och båtliv hör inte ihop.
6.Överlasta inte båten och sitt i båten!
7.Håll alltid god utkik! Var försiktig med farten!
8.Lyssna på väderleksutsikterna. Är de dåliga -stanna hemma. Är du redan till sjöss – sök lä eller närmaste hamn.
9.Om båten kantrar men flyter – stanna kvar vid den! Du är säkrare där än om du simmar iland.
10.Skräpa inte ner – varken på land eller i vattnet! Tag med skräpet hem eller lämna det vid uppsamlingsplats.
Sjöfartsverket, Sjösäkerhetsrådet.
Ta med lista.
Flytvästar till alla.
Pyts eller annat till drivankare, med tampar.
Brandsläckare
Ankare
Öskar
Vajersax och kniv
Nödbloss eller nödraketer
Livflotte
Tejp
Mobiler eller allrabäst en VHF-radio
Sjöräddningens evakueringsplan, från artikel skriven av Gunnar Arvidsson, Sjöräddningen i Göteborg
1. Skydda och evakuera din besättning till för- eller akterdäck. De skall förbereda sig för att eventuellt lämna båten. Alla kläder och flytvästar ska vara på.
2. Larma efter hjälp till mobilnummer 112 eller anropa över VHF- radion. Begär Sjöräddning. MAY DAY eller PAN PAN är anropen vid livs - eller stor fara. Anropa annars med vanliga ”Sweden Rescue, detta är segelbåten nn”. Avvakta svar. Tänk på att VHF har bäst räckvidd, går enklare att pejla och är billigaste kommunikationssättet till sjöss. Om du har nödraketer skicka dem helst i par efter varandra. Handbloss tänder du bara när du ser andra båtar. Dessa moment bör besättningen sen tidigare lärt sig utföra. Då kan du snabbare gå till steg tre.
3. Först i steg tre ska man försöka åtgärda själva skadan. Nu ska man leta efter läckan i skrovet eller försöka släcka branden. Efter brandens släckning ska man blöta ner filtar eller täcken och täcka över brandhärden. Låt det förbli tätt, så att inte härden får nytt syre. Annars kan elden blossa upp igen
Vänta på hjälpen på båten eller i området intill båten istället för att simma iväg. Räddningsbåtarna kör ju alltid direkt till olycksplatsen. Skydda dig mot vattenkylan genom våtdräktsprincipen, dvs. flera lager kläder och tejpning av underarmar och lår. Ligg stilla och gärna ihopkrupen eller i fosterställning.
Utbilda och utrusta dig, sjösäkerhet är ditt ansvar!
Text och Foto Kjell Holmner